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　　打車軟件行業剛剛經歷過一個瘋狂補貼期，就傳出有關部門將針對出租車電召實施統一管理的消息。5月27日，交通運輸部在其官網發佈《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知(征求意見稿)》。意見稿提出，各地交通運輸主管部門應當加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等各種方式提出的召車需求信息，通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，並推送至統一車載終端播報。
　　出租車電召服務早已有之，但其成為一項社會熱點，主要還在於從2012年開始，一些手機打車軟件開始投入運營。以嘀嘀打車、快的打車為首的兩大“行業巨頭”，憑藉移動互聯網和智能手機的普及，使得乘客與司機之間的供需信息得以即時共享。同時，又借助互聯網金融的東風，以直接補貼乘客與司機現金的方式，在短短幾個月內實現了軟件安裝率的極速提升。一時間，對於很多城市居民來說，出門打車使用打車軟件，已經成為一種“消費習慣”。
　　技術與資本的聯合迅速培植了乘客們的“消費習慣”，但轉而也帶來了打車機會“不公平”、司機搶客引發安全隱患等一系列的問題。在此背景下，交通運輸部發佈的意見稿明確表示，將會對出租車電召進行統一接入管理，似乎可以算迎合民意之舉。但正如很多分析人士所擔心的那樣，政府的“統一管理”最終的結果會不會掐滅此前方興未艾的市場競爭態勢。過去的經驗警示我們，政府干預對於市場繁榮難以帶來助力。
　　儘管意見稿對於打車軟件給出的肯定並不爽快，更多的還是強調發展包括人工電召在內的多種電召形式，以推動差異化、多形式的出租汽車服務體系的建立，但不管怎麼說，要對現有的打車軟件進行“統一管理”，就必須要回答一個問題，即如何在政府有效管理的同時不影響市場繼續繁榮。
　　按照目前給出的說法，各地政府要通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，並推送至統一車載終端播報(統一車載終端可綁定駕駛員終端軟件並實現信息同步)。這默認了所有的打車軟件企業都要通過政府設定的平臺，然後在政府設置的平臺上進行競爭。在此之前，嘀嘀打車和快的打車分別有一套自己的系統，主要借助手機這樣一個高速更新的設備，而一旦政府要介入，終端平臺將從手機轉移到一個目前尚未研發成功的設備上。
　　有效管理一定要重新設計終端平臺麽？答案顯然是未必。但政府組織設計(意見稿中也邀請各打車軟件商加入設計隊伍)的終端平臺，因為缺乏市場競爭的動力，所以從體驗到更新，很難獲得持續的提升。政府的平臺是“計劃”的產物，封閉是其最大特點，而在這一封閉的平臺上鼓勵“競爭”，仰仗開放的市場能發揮多大效應，恐怕要打上一個大大的問號。
　　從目前來看，這一改革方向極有可能拖了市場化企業的後腿，受益者也許只有負責電召終端設計推廣的政府部門，以及與其關係密切但如今已經老態龍鐘的傳統電召公司。從獲益方倒推政策出台動機，這樣的做法當然不夠嚴謹。但有一點，診治市場激烈競爭導致的“公平失衡”和其他問題，不該通過限制競爭、限制技術更新的方式來進行，而是要在確保競爭充分的基礎上，對弱勢一方進行幫扶的策略來實現。現有的方案無助於市場的繼續繁榮，而很可能導致已經興起的市場區域萎縮，所以，監管部門的“統一”動作，一定要慎之又慎。
　　以行政手段解決出租車電召問題在過去已經被證明是失敗的，而近兩年火爆異常的打車軟件大大填平了乘客與司機間的“信息溝壑”，可謂取得了相當的成功。儘管涌現出了一些新問題，但管理部門不該迷信“統一管理”。　　（原標題：[社論]規範打車軟件，未必“統一管理”）